Forse ai più è sfuggito che a Tessera ci sarà una nuova stazione della Alta Velocità (AV), la terza in città dopo Santa Lucia e Mestre. Chi non lo sa è scusato. La notizia è stata tenuta sotto traccia per anni.
Dove dovrebbe sorgere questa stazione? Sotto l’aeroporto Marco Polo. Dall’aereo con l’ascensore direttamente in treno. E viceversa. In realtà non sorgerà, ma sarà immersa sotto dodici metri di limi e argille.
Il Marco Polo si propone come il terzo aeroporto d’Europa con l’alta velocità, dopo Parigi e Amsterdam. Con la differenza, oltre che nei numeri di alcuni multipli superiori, che quegli aeroporti sono sorti a cavallo di linee preesistenti, mentre tutti gli altri grandi aeroporti, da Londra a Francoforte, da Madrid a Monaco sono connessi ai rispettivi hub ferroviari tramite linee regionali dedicate.
E perché non a Tessera? Il perché è emerso poco alla volta al traino del Master plan di Save col consenso di RFI e del Ministero infrastrutture, il MIT. Il tutto elaborato a Roma. L’ipotesi, perché di questo si tratta, è dirottare i treni da Venezia e Mestre su Tessera per poi proseguire verso Est e attrarre passeggeri che giustifichino una futura seconda pista. Dal Friuli V.G. si dirà. No, anche da Slovenia e Croazia, grazie ad una velocizzazione della attuale ferrovia. Così di dice.
Ma l’idea sarebbe forse di attrarre anche quei passeggeri del Nordest che troverebbero più agevole raggiungere Tessera in auto, il mezzo privilegiato della mobilità regionale, senza entrare in città. Anche questa scelta è deducibile solo a posteriori, ma non confortata da alcuna dichiarazione di progetto né tantomeno stima di domanda locale. Esiste però anche una terza spiegazione: proporsi come scalo italiano rivolto al turismo asiatico, in primis la Cina. Dunque milioni da catturare in un circuito aereo treno tutto italico secondo proiezioni di traffico pre Covid.
La scadenza di consegna del manufatto interrato è il 2026, anno delle Olimpiadi di Cortina e di Milano. Anche questa come vincolo mobilitante. Sei anni di cantiere a ritmi sostenuti sperando di farcela. Cinquecento milioni la spesa prevista, salvo prevedibili imprevisti. Che non mancano mai. Meno ancora attorno alla laguna.
Il tutto senza un chiaro modello di esercizio ferroviario che, secondo RFI, dovrebbe entrare a regime nel 2030, o anche dieci anni più tardi, nel 2040. Sempre che tutte le previsioni di domanda si avverino. Comunque opere destinate a restare. Anche se ridondanti.
La laboriosa progettazione prevede un tracciato di otto chilometri di circuito andata e ritorno da Mestre senza inversione, da cui l’evocativo nome di Cappio. Di questi, quattro sono in galleria profonda, che a quota meno dodici giungono a sfiorare la laguna in un terreno molle, con la falda e cuneo salino sopra la testa, e imponenti lavori di compensazione della spinta idrostatica che viene contrastata da sottofondazioni di cemento fino a quota meno trentacinque. Con le pompe sempre in funzione.
Per un treno veloce che ritorna su Mestre – Venezia si tratta di mezz’ora in più di circuitazione dentro un nodo ferroviario che si complica. Per quelli per e da Est – non si sa quanti – si saprà solo in futuro.
Legittimo allora il quesito, ma in quale scenario si colloca quest’opera? La parola più chiara è forse quella di Zaia, che definisce Venezia un hub turistico. Dunque non una città, ma un asset trasportistico della regione: porto, aeroporto e ora quell’Alta velocità ignorata per anni e oggi fortemente motivata da stime turistiche pre Covid. Nella convinzione di superare di slancio i trend del passato.
Sarà così? Nessuno lo garantisce. Oggi molti privati frenano sugli investimenti, mentre a Tessera si spinge l’investimento pubblico verso il punto di non ritorno, in vista di un generoso appalto. Al quale la pandemia ha fornito una mano.
Per la presentazione del progetto alla città il lockdown è parso la condizione ideale, tanto più che il materiale all’esame regionale era solo la procedura di VIA paesaggistica regionale. Come dire: alberi e terrapieni in superficie. Neppure la punta dell’iceberg di ciò che sta sotto. Un argomento passato alla chetichella anche alla VIA del Ministero, proprio durante la seconda Aqua granda, novembre 2019. Non proprio una casualità.
Ministero, Save, Enac, RFI a Roma hanno dunque operato in piena sintonia senza alcuna interferenza. E il Comune? Formalmente mai coinvolto, in realtà pienamente consenziente ma imbarazzato, che ora rincorre i dettagli superficiali del progetto mentre si erge a paladino dei compensi agli espropriati. Su questo non si transige. Specie alla vigilia delle elezioni.
Una domanda è d’obbligo. Ma era questa l’unica soluzione?
No! Dal 2005 esisteva un progetto approvato dal Cipe e cantierabile per 123 milioni di euro e tre anni di lavoro, concepito con la classica soluzione degli aeroporti europei: una connessione ad asta con stazione di testa collegato alla rete regionale, il famoso SFMR. In grado di servire tutte le previsioni di traffico di Save e di connettere direttamente via ferro anche città come Padova e Treviso con Tessera. Per gli standard europei un progetto altamente sostenibile.
Oggi quell’opera sarebbe già fruibile garantendo tutte le interconnessioni con la rete nazionale e regionale a Mestre. A soli quindici minuti. Pronta comunque anche per i mondiali 2021 e per le Olimpiadi 2026 a Cortina. Dove comunque si giungerà solo con rete regionale.
Un quarto di spesa, linea esercibile da almeno un decennio per uno tra i primi aeroporti italiani connessi al ferro con linea dedicata. Compatibile anche per treni AV, come a Fiumicino, comunque a velocità ridotta dei regionali. La stessa che oggi propone il Cappio. Ma senza le incognite di un’opera ad alto rischio, e più alto costo, per il contesto idrogeologico destinato ad accoglierla.
Le legittime perplessità non appartengono certo al no per partito preso. Ma al partito del sì. Quello dei fare il massimo col minimo, in tempi di risorse scarse, per servire una offerta calibrata sulla domanda reale piuttosto che sul marketing aziendale.
Franco Migliorini su VeneziePost
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